PDA

Zobacz pe?n? wersj? : Ocena wygladu swiec zaplonowych



BAJZEL
1st-October-2013, 04:42
Pare wycinkow z gazet co do swiec i przewodow ...


Ocena wyglądu świecy zapłonowej może nam sporo powiedzieć o pracy silnika. Na jej podstawie możemy stwierdzić nie tylko to, czy jest ona prawidłowa, ale także domyślać się przyczyn różnych usterek.

Żeby zdiagnozować jakąkolwiek usterkę, najpierw trzeba wiedzieć, jak normalnie powinna wyglądać świeca zapłonowa użytkowana w prawidłowo pracującym silniku. Po wykręceniu z gniazda powinna wyglądać na „wysuszoną”. Dotyczy to przede wszystkim obszarów wokół elektrod. Co do koloru, to najczęściej spotkamy się z szarym, wykazującym odcienie białego, poprzez żółty, do brązowego. Wynikają one z dodatków do paliwa, które nie spaliły się w całości, i nie jest to powód do niepokoju. Brak uszkodzeń mechanicznych na którymkolwiek elemencie świecy wydaje się oczywisty

http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/normalna-%C5%9Bwieca.jpg

Świeca okopcona

Na świecy nagromadzony jest czarny, matowy, aksamitny nalot. Powstaje on w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej o niewłaściwym składzie, przeważnie zbyt bogatej. Przyczyną może być także zanieczyszczony filtr powietrza, przez co do silnika dostaje się mniej powietrza, niż jest wymagane. W przypadku użycia innych świec niż zalecanych przez producenta może się okazać, że dobraliśmy niewłaściwie ich wartość cieplną. Silnik ma problemy z rozruchem oraz występują przerwy w zapłonie. Jeśli wymiana filtra i świec nie pomaga, należy prawidłowo ustalić skład mieszanki.

http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/swieca-okopcona.jpg

Świeca zaolejona

Jeśli dolna część świecy pokryta jest tłustym, świecącym nalotem lub resztkami nie spalonego oleju, to znaczy, że do komory spalania dostaje się za dużo oleju. Najpierw należy sprawdzić jego poziom, czy nie jest zbyt wysoki. W przeciwnym razie może to oznaczać silnie zużyte pierścienie tłokowe, cylinder i prowadnice zaworów. Jeśli mamy do czynienia z silnikiem dwusuwowym, to może okazać się, że po prostu zawartość oleju w mieszance paliwowej jest zbyt wysoka. W tym przypadku także będą występować problemy z uruchomieniem silnika.

http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/swieca-zaolejona.jpg

Świeca zaołowiona

Nie mylić z zaolejoną. Wygląd świecy zaołowionej jest zupełnie inny i charakteryzuje go gruba, żółto-brązowa glazura na stopie izolatora. Mogą wystąpić także zielonkawe przebarwienia. Glazura na świecy może powstawać w przypadku dużego obciążenia silnika i jego długiej eksploatacji przy obecności w paliwie substancji zawierających ołów. Przy jego dużym nagromadzeniu osad przewodzący ładunki elektryczne spowoduje odpływ napięcia zapłonu do masy samochodu, co zaowocuje problemami z zapłonem.

http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/swieca-zaolowiona.jpg

Świeca zapopielona

na stopie izolatora, elektrodzie zewnętrznej i jej okolicach w postaci popiołu jest zawsze sygnałem uszkodzonego silnika. Konsystencja osadu może być luźna lub żużlopodobna. Popiół powstaje ze składników paliwa i oleju. Przyczyny należy szukać albo w słabym jakościowo paliwie albo w mechanicznym zużyciu elementów silnika. Wówczas zużycie oleju jest wyższe. Możliwe jest także spalanie w cylindrze chłodziwa w przypadku uszkodzonej uszczelki głowicy silnika.

http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/swieca-zapopielona.jpg

Nadpalenie bądź stopienie się elektrod

Z taką sytuacją możemy mieć do czynienia w kilku przypadkach. Wszystkie z nich jednak spowodowane są oczywiście przegrzaniem świecy, zbyt wysoką temperaturą. Przyczyną może być przeciążenie termiczne świecy w wyniku samozapłonu, którego kąt został niewłaściwie nastawiony. Do samozapłonu dochodzi także w przypadku spalania się w cylindrze pozostałości spalania. Może mieć na to wpływ także zła jakość paliwa lub wadliwy rozdzielacz zapłonu.

http://s2.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/nadpalenie-496x208.jpg

W ekstremalnych sytuacjach nie należy wykluczyć uszkodzonych zaworów, a nawet stopionych tłoków. Początkowo będą występować przerwy w zapłonie, spadek mocy, aż w końcu unieruchomienie silnika. Czasami przy wczesnej diagnozie, wystarczy wymiana świec na „zimniejsze”. Na wszelki wypadek należy jednak sprawdzić też aparat zapłonowy i skład mieszanki paliwowo-powietrznej.

http://s2.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/stopiona2.jpg

Silne zużycie elektrody środkowej

Najczęściej przyczyna takiego stanu rzeczy leży po stronie użytkownika samochodu, i wynika z jego niedbalstwa. Nie przestrzeganie terminu wymiany świecy skutkuje przerwami w zapłonie zwłaszcza przy przyspieszaniu. Odstęp między elektrodą masową, a środkową jest zbyt duża, a tym samym napięcie zapłonu jest niewystarczające do przeskoku iskry. Mogą wystąpić także problemy z rozruchem.

http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/zuzycie.jpg

Silne zużycie elektrody zewnętrznej

W tym przypadku objawy mogą być takie same jak przy zużyciu elektrody środkowej, ale przyczyn należy szukać gdzie indziej. Na przykład w paliwie lub oleju silnikowym – obecność agresywnych substancji lub odkładanie się nagaru, może spowodować na tyle duże zawirowania w komorze spalania, że w rezultacie otrzymamy stukanie w silniku. Przeciążenia termiczne w tym wypadku wcale nie muszą występować.

http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/zuzyciezewn.jpg

Pęknięcie stopy izolatora

I tym razem wina zazwyczaj leży po stronie użytkownika, bądź osoby, która dokonywała montażu świec zapłonowych. Pęknięcie izolatora może bowiem nastąpić w wyniku zbyt dużego momentu dokręcenia świecy, lub po upadku na twarde podłoże. O ile w drugim przypadku jesteśmy w stanie wykryć usterkę, i nie doprowadzić do zniszczeń w silniku, o tyle pierwsza opcja może być niebezpieczna dla naszej jednostki napędowej.

http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/pekniecie1.jpg

W ekstremalnej sytuacji, pęknięcie izolatora może także nastąpić na skutek odkładania się nagaru bądź korozji w szczelinie między izolatorem, a elektrodą. Występują wówczas między nimi duże naprężenia, co prowadzi do omawianej sytuacji.

http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/pekniecie2.jpg

Przewody zapłonowe doprowadzają wysokie napięcie z cewki zapłonowej do świecy zapłonowej. Dziś coraz częściej stosuje się cewki nakładane bezpośrednio na świece, jednak w kilku- czy kilkunastoletnich samochodach był to obowiązkowy element układu zapłonowego.

Budowa przewodów zapłonowych jest stosunkowo prosta. Kluczowe znaczenie mają wykorzystane do ich wykonania materiały. Na trwałość przewodów wpływają głównie izolator kabla oraz osłona. Mogą one być zrobione z gumy, silikonu lub innego elastomeru.

Izolator powinien zapewniać odpowiednią wytrzymałość mechaniczną i odporność na takie czynniki, jak: wysokie i niskie temperatury, wilgoć, sól oraz produkty ropopochodne. Materiałem najlepiej spełniającym te wymagania jest silikon.

Oprócz wysokiej odporności na przebicia ważne jest, aby przesyłanie energii z cewki zapłonowej do świecy odbywało się przy możliwie najmniejszych stratach. Zbyt duże straty mogą spowodować nieprawidłowe spalenie mieszanki paliwowo-powietrznej.

Jakość przepływu oraz straty zależą od materiału rdzenia. Dziś najczęściej używa się przewodów z rdzeniem miedzianym, węglowym, kevlarowym i ferrytowym.

Rdzeń miedziany jest najstarszym, ale wciąż dość chętnie wykorzystywanym rozwiązaniem. Wynika to z doskonałej przewodności miedzi, powodującej minimalne straty energii. Alternatywnym rozwiązaniem są przewody z rdzeniem węglowym, w których nie zachodzi konieczność stosowania dodatkowych oporników.


Przewody z rdzeniem ferrytowym ce****e niska oporność, co powoduje niewielkie straty przesyłanej energii. Używa się tutaj technologii Wire Wound, polegającej na tym, że w rdzeń wykonany z włókna szklanego i kevlaru wprasowuje się mieszankę ferromagnetyczną, a następnie owija się go spiralnym oplotem ze stali nierdzewnej.



http://siecwarsztatow.pl/wp-content/uploads/2012/12/usauto.lodz-.pl-1422.jpg

Do prawidłowego przekazania energii elektrycznej do świecy potrzebne są odpowiednie terminale przyłączeniowe. Z jednej strony łączą one przewód z cewką lub kopułką aparatu zapłonowego, a z drugiej ze świecą. Terminale te muszą być wykonane z materiału o odpowiedniej sprężystości, zapewniającej łatwy montaż oraz pewne i trwałe połączenie elektryczne. Istotny jest też sposób łączenia terminali z rdzeniem przewodzącym prąd. Terminale przyłączeniowe muszą być zabezpieczone za pomocą odpowiednich osłon.

Przed założeniem przewodów należy sprawdzić, czy nakrętki na świecach zapłonowych są prawidłowo dokręcone. Jeśli tak nie jest, musimy je dokręcić. Trzeba o tym pamiętać przy demontażu i montażu przewodów.

Montując przewody, poza prawidłową kolejnością ich podłączenia należy zadbać także o to, by były dobrze przytwierdzone. Trzeba się upewnić, że wszystkie uchwyty przewodów znajdują się na swoim miejscu, są w dobrym stanie i prawidłowo przytrzymują przewody.

Poza pewnym utwierdzeniem ważne jest również, aby przewody nie ocierały o rozgrzane elementy silnika czy układu wydechowego. Należy zwrócić również uwagę, aby przewody nie znajdowały się w zaolejonym podłożu.

Uszkodzenie izolacji przewodu zapłonowego powoduje problemy z rozruchem silnika bądź nierówną pracę silnika. Może towarzyszyć temu iskrzenie pojawiające się na przewodzie w okolicy uszkodzenia. Najczęściej usterka przewodów zapłonowych jest trudna do zdiagnozowania. Podobne objawy powoduje uszkodzona cewka bądź świeca zapłonowa.

Gdy jest ciepło i sucho, układ zapłonowy zwykle nie przysparza kłopotów, nawet jeśli jest w nie najlepszym stanie. Jego ukryte choroby ujawniają się zazwyczaj wraz z jesiennymi
deszczami, a nasilają zimą. Wilgoć i sól sprzyjają niekontrolowanym przepływom prądu i przebiciom izolacji, przyspieszają rozwój korozji wszelkich połączeń elektrycznych.

zrodlo autokult.pl