Sprawdzanie i regulacja luzów zaworowych w vq37vhr!

[lukasz32]

Ok, chyba miałeś na myśli korekty paliwowe. Jest to uczenie sterownika benzynowego. Jeżeli gaz jest złe wystrojony i podaje na przykład o 15% więcej paliwa niż trzeba, to sterownik benzyny to widzi po czujnikach lambda i koryguje to najpierw czasowo (STFT), a później na stale (LTFT), więc po jakimś czasie LTFT będzie miało -15% i przy odpalaniu silnika na benzynie sterownik benzyny poda o tych samych 15% benzyny za mało, a lambdy w tym czasie jeszcze nie pracują bo muszą rozgrzać się. Dla tego może silnik pracować źle po odpaleniu. Jak LTFT robi się większe od 25% to już wyskakuje Check Engine.
A odpinając akumulator, LTFT resetują się na 0 i sterownik zaczyna uczyć się od początku.

Strojenie gazu polega na tym, że by zrobić czas wtrysku benzyny (jaki oblicza sterownik benzyny), takim samym na benzynie i gazie. Zazwyczaj wtedy STFT i LTFT mieszczą się w zakresie +/- 5%.

Super wyjaśnione Dzięki.

[tiger456]

Strojenie gazu polega na tym, że by zrobić czas wtrysku benzyny (jaki oblicza sterownik benzyny), takim samym na benzynie i gazie.

Nie do końca.

Za regulację czasu wtrysku benzynowego i gazowego, który słusznie napisałeś że powinien wynosić 1 (mnożnik na lpg będzie miał wartość 1 do czasu wtrysku benzyny - idealna sytuacja) odpowiadają przede wszystkim:

- średnica dysz wtryskiwaczy gazowych oraz wydajność samych wtryskiwaczy,

- zadane ciśnienie na parowniku lpg oraz sama jego wydajność,

- elektrozawór na parowniku,

- średnica przewodu faro lub miedzianego doprowadzającego lpg z butli do parownika,

- wielozawór butli lpg

itd...

Jeżeli wszystko zostanie idealnie dobrane pod dany samochód i montaż zostanie przeprowadzony fachowo, bo można podczas samego montażu odwalić maniane w wielu miejscach, nie będziemy odczuwać żadnej straty mocy między lpg a benzyną. Jednak warunkiem tego jest wystrojenie auta i też nie zawsze korekty powiedzą nam prawdę...

Jeżeli mamy auto po "tuningu", gdzie nie mieliśmy zrobionej nowej mapy benzynowej (brak strojenia po modyfikacjach), odnosić się będziemy do aktualnych korekt mapy benzynowej i nie mamy świadomości czy strojenie przebiega poprawnie, ponieważ idealne parametry otrzymamy odwołując się do odczytu sondy AFR, na której zawsze powinniśmy stroić auta z instalacjami LPG. Wtedy otrzymując w silnikach benzynowych parametr AFR, sklad stechiometryczny - lambda wynosi 1, a największa moc to lambda = 0,87. Idealny parametr AFR w silnikach benzynowych to 14,7, a w autach z instalacjami LPG 15,7. Przy okazji wyliczamy teraz idealny AFR dla maksymalnej mocy:

Benzyna: 14,7 x 0,87 = 12,78
LPG: 15,7 x 0,87 = 13,66

Dodatkowo, NIGDY nie wystroisz dobrze auta wyposażonego w sondy wąskopasmowe (większość aut na rynku) na korekty, bo jadąc z nogą w podłodze korekta albo się zablokuje, albo pokaże niewłaściwe wartości. Na korekty można stroić tylko takie auta, które mają zamontowane sondy szerokopasmowe, jeżeli ich nie ma można tylko zgadywać jak ustawiać mnożnik LPG w końcowym zakresie mapy.

Jeżeli posiadacie instalacje LPG, przyjeżdżacie na regulację a ktoś wam na pałę przestawia mnożnik mapy LPG na postoju, to dajcie sobie z tym spokój bo nic dobrego z tego nie wyjdzie.

[Taras110387]

mnożnik na lpg będzie miał wartość 1 do czasu wtrysku benzyny

Ja tak nie pisałem, mówiłem że czas wtrysku benzyny ma być taki sam przy pracy silnika na benzynie i gazie, a nie czas wtrysku benzyny i czas wtrysku gazu ma być taki sam) Chyba w każdym manuale po instalacji LPG jest napisane że wtryskiwacze mają być dobrane tak, że by czas wtrysku na gazie był o 10-20% większy od czasu wtrysku benzyny. I na to są przyczyny. Ale oczywiście jest sporo osób na forach jaki są mądrzejsze od producentów instalacji LPG i zazwyczaj dodają że auto na gazie powinno chodzić na gazie w pełnym zakresie obrotów. A później klienci wymieniają głowicy czy silniki. Nie mówię że tak się nie da zrobić, ale mocno zwiększamy ryzyko uszkodzenia głowicy. Lepiej wtedy mieć odczyt AFR na desce rozdzielczej i pilnować go. Też uważam że przy górnych obrotach auto na gazie będzie tracić większy procent mocy. Wolę mieć dotrysk benzyny lub nawet przejście w całości po 4-5 tys obrotów na PB. W takim trybie auto jeździ może 1% czasu, więc dużo benzyny na to nie pójdzie.

Da się wystroić silnik na lambdach bez AFR. Na przykład BRC ma takie narzędzie w programie, Open loop leaning. W skrócie to obniżamy podawanie gazu w open loop aż nie zobaczymy na lambdach 0 (biedna mieszanka), wtedy dodajemy +10%. Przy takich nastawach podajemy +10% od stechiometrii w open loop, przy czym silnik na gazie osiąga maks moc, a nie przy +15-20% jak na PB. Ale z AFR można zrobić to łatwiej i szybciej.

Z silnikami na AFR, jak nasz, też nie jest tak wszystko jednoznacznie. Nasz silnik ma AFRy ale też ma open loop i nie zawszy sterownik benzyny podaje mieszankę stechiometryczną, jest taki parametr - AFR commanded i nie zawszy on odpowiada mieszance stechiometrycznej. Ale to już szczegóły.

[tiger456]

Ja tak nie pisałem, mówiłem że czas wtrysku benzyny ma być taki sam przy pracy silnika na benzynie i gazie, a nie czas wtrysku benzyny i czas wtrysku gazu ma być taki sam).

Nie ma sprawy, nie do końca zrozumiałem co miałeś na myśli. Nie miałem okazji pracować z instalacjami BRC, nie zabieram głosu, ale miło porozmawiać z kimś naprawdę merytorycznie i rzeczowo. Mam identyczne zdanie jak twoje, sam ustawiam auta na dotrysku benzynowym, staram się to robić od zakresu około 4000-4500 obrotów i dodatkowo zabezpieczenie w postaci przejścia na benzynę powyżej pewnej puli obrotów zbliżających się do odciny.

Przy okazji opowiem ci ciekawostkę. Ogarniam teraz auto wolnossak, benzyna około 220 KM. Mnożnik jak go podłączyłem 1,9. Wyciągam wtryskiwacze, patrzę dysza 2,2. Rozwiercam do 2,4 i żadnej reakcji, mnożnik dalej stoi wysoko. Wziąłem nowe dysze kalibracyjne (stare odłożone), rozwiercam na 2,8. Mnożnik spadł zaczynał się 1.6, spadał do 1,4. Spoko. Od razu otworzyłem parownik, puściłem ciśnienie 1,3. Jadę wstępnie z kompem i ustawiam po korektach. Korekty pokrywały się z benzynowymi, ale auto totalnie nie miało mocy. Oczywiście przewód miedziany butla - parownik 6 mm, to już byłem wcześniej świadomy że będzie słabo i trzeba będzie wymienić na faro 8 mm, ale tak słabej reakcji się nie spodziewałem. Oczywiście wcześniejszy instalator totalnie w dupie miał zrobienie kompensacji (bo po co...) w silniku 6 cylindrowym V6, czasy wtrysków i korekty zaczęły się rozjeżdżać, miałem 10 % różnicy w korektach miedzy głowicami. Tylko zdziwiło mnie to, że ciśnienie spada stopniowo na każdym wtryskiwaczu po kolei. Sprawdziłem przy okazji wielozawór w butli i czy nie jest ustawiony do jazdy "na wstecznym", elektrozawór wkręcany do parownika, wszystko niby gra, jest wszędzie przejście pod 8 mm. Myślę sobie cholera, trzeba rozbierać i szukać. Zacząłem od sprawdzenia przejściówek, zdemontowałem elektrozawór Valteka Typ 07 i trafiony zatopiony. Okazało się, że ktoś zamontował przejściówkę do parownika totalnie z dupy, bo powinna być z gardłem pod 8 mm a co się okazało gardło było w ogóle nierozwiercone i miało 4 mm przelotu...

Już lepiej tego nie komentować, ciężko mi było uwierzyć w to co zobaczyłem

[Taras110387]

Ciekawa historia, więc dla ostatnich cylindrów po prostu brakowało gazu.
Na tym lexusie przerobiłem sporo rzeczy, bo też specjaliści zrobili aby było na serwisie BRC. Dla tego zawszy staram się jeździć do zaufanego mechanika, pokazać mu odpowiedni strony z serwis manualu, jak jest coś bardziej skomplikowanego. I omijam duże warsztaty bo nigdy nie wiadomo kto będzie grzebał w aucie.